Fachbeiträge

I. Einleitung

Dieser Beitrag beschreibt anhand der Ergebnisse von zwei Gruppendiskussionen, welche Barrieren für Menschen mit Behinderungen bei der Mobilität zu Arbeitsplätzen, insbesondere außerhalb einer Werkstatt für behinderte Menschen (WfbM), bestehen und welche Faktoren Mobilität als Voraussetzung für Teilhabe am Arbeitsleben fördern können. Im ersten Teil[1] wurden die Begriffe Barriere und Förderfaktor geklärt, ein Überblick über den Forschungsstand zu Mobilitätsbarrieren gegeben, das methodische Vorgehen erläutert und in den Gruppendiskussionen identifizierte Mobilitätsbarrieren dargestellt. Der zweite Teil stellt nun die identifizierten Förderfaktoren für die Mobilität dar, die zu mehr Teilhabe am Arbeitsleben führen können, und zieht ein Fazit.

II. Förderfaktoren für die Mobilität zu Arbeitsplätz außerhalb der WfbM

Zunächst wird beschrieben, wie WfbM selbst durch Unterstützung der Mobilität zum Förderfaktor werden können. Beschrieben werden auch Impulse aus den Diskussionsgruppen, wie physischen Barrieren durch die Schaffung von Infrastruktur und angemessenen Vorkehrungen, wie Assistenz und Hilfsmitteln, entgegengewirkt werden kann. Zuletzt werden Kooperation und Vernetzung der Akteure im gegliederten System von Reha und Teilhabe als Förderfaktoren beschrieben, auf die das System zum Funktionieren angewiesen ist.

1. Unterstützung von (selbstständiger) Mobilität als Aufgabe von WfbM

Wie in Abschnitt V.2. des ersten Teils dargestellt, sind vorhandene Mobilitätsangebote, die von WfbM in Zusammenhang mit Leistungen zur Teilhabe am Arbeitsleben angeboten werden, bisher noch stark auf Fahrten zwischen Wohnort und WfbM ausgerichtet. Mobilitätsangebote zu Arbeitsplätzen außerhalb dieser Einrichtungen fehlen häufig. In den Gruppendiskussionen herrschte Einigkeit, dass langfristig Lösungen erarbeitet werden müssten, wenn immer mehr Personen außerhalb von WfbM beispielsweise auf Außenarbeitsplätzen beschäftigt werden sollen. Dass diese Lösungen notwendig sind, wird insbesondere in Anbetracht der politischen Vorhaben zur Werkstattreform deutlich.[2] Die Rolle und das Aufgabenprofil von WfbM werden sich entsprechend wandeln müssen, um durchlässiger zu werden. Dazu kann es auch gehören, neue Mobilitätslösungen zu schaffen.

In den Gruppendiskussionen wird betont, dass die Schaffung von Angeboten zur Mobilitätsunterstützung für eine Vielzahl von Außenarbeitsplätzen über ein Stadtgebiet oder einen Landkreis verteilt für die Leistungsanbieter mit großen Herausforderungen verbunden sein könne. Neben dem Ausbau vorhandener Angebote könne die Unterstützung bei der selbstständigen Mobilität eine neue Aufgabe von WfbM sein, wie eine Person aus einem Leistungserbringerverband betonte. Entsprechend wurde insbesondere in Diskussionsgruppe 1 das Konzept des Mobilitätstrainings diskutiert. Mobilitätstraining kann aus Sicht der Diskutierenden die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) umfassen, aber auch den Umgang mit Fahrrädern oder Elektrorollern. Leistungsanbieter betonen, dass diese Leistung als notwendiger Annex zu Leistungen zur Teilhabe am Arbeitsleben finanziert werden müsse, wenn eine Arbeit auf dem allgemeinen Arbeitsmarkt oder zumindest außerhalb von WfbM angestrebt wird.[3] Dazu müsse diese Leistung, die teilweise auch schon implizit erbracht werde, in der Personalbemessung berücksichtigt und hinreichend finanziert werden.

Dass Mobilitätsförderung in vielen Fällen bereits jetzt zum Leistungsspektrum von WfbM gehört, bestätigen die Ergebnisse des Projekts „Förderung eigenständiger Mobilität von Erwachsenen mit geistiger Behinderung“. Mobilitätsförderung wird dabei als Leistung verstanden, die sich an der individuellen Lebenssituation und den bisherigen Kompetenzen, Bedürfnissen und Wünschen der Leistungsberechtigten orientiert und Lerninhalte individuell anpasst.[4] In einer Vollerhebung im Bundesland Bayern gaben 53,7 Prozent der befragten WfbM an, Mobilitätsförderung durchzuführen. Gleichzeitig zeigte sich, dass diese Förderung nicht zwangsläufig zur Nutzung der Angebote des ÖPNV führt. Dieser wird von den Beschäftigten vergleichsweise wenig genutzt. Privat organisierte oder von der Einrichtung gestellte Fahrdienste decken den Hauptteil der Mobilitätserfordernisse im Zusammenhang mit der Beschäftigung in der WfbM ab.[5] Dass Mobilitätstraining aktuell eher implizit von WfbM erbracht wird, zeigt auch ein Blick in die Landesrahmenverträge nach § 131 SGB IX, die Leistungen der Eingliederungshilfe konkretisieren und für den Arbeitsbereich der WfbM einschlägig sind.[6] Sie deuten darauf hin, dass diese Leistung, obwohl vielfach bereits durchgeführt, nicht regelhaft Teil der Leistungsvereinbarungen zwischen WfbM und Trägern der Eingliederungshilfe ist. In den Landesrahmenverträgen findet sich Mobilitätstraining nur vereinzelt als Leistung von Tagesförderstätten[7] oder im Bereich Wohnen und ist damit der sozialen Teilhabe[8] zugeordnet. Die Bundesarbeitsgemeinschaft der überörtlichen Träger der Sozialhilfe (BAGüS) geht gestützt auf die Rechtsprechung des Bundessozialgerichts (BSG) vom 27. Februar 2020 davon aus, dass Fahrtkosten als Annexleistung der Teilhabeleistung vom zuständigen Rehabilitationsträger zu übernehmen sind.[9] Welke und Sprotte appellieren entsprechend dafür, das Konzept der Annexleistung extensiv anzuwenden, um mit Teilhabeleistungen verbundene Mobilitätsbedürfnisse decken zu können.[10]

2. Schaffung von Infrastruktur und individuellen Lösungen

In den Diskussionsgruppen wurden auch weitere Strategien diskutiert, um insbesondere Menschen mit Anspruch auf Beschäftigung in einer WfbM Mobilität zu ermöglichen. Diskutiert wurde über die Möglichkeit, individuelle Fahrdienste zu Ausbildungsbetrieben oder Außenarbeitsplätzen einzurichten oder aber, vorhandene Lösungen wie Bürgerbusse für Rentner im ländlichen Raum auch für Menschen mit Behinderungen stärker zu erschließen. Diskutiert wurde auch das Potenzial von Mitfahrbänken. Mitfahrbänke setzen jedoch eine gewisse soziale Einbindung der Nutzerinnen und Nutzer und Offenheit der Mitnehmenden voraus. Teilweise könnten auch in Kooperation mit den Verantwortlichen in der Kommune Lösungen geschaffen werden. Einrichtungen der Behindertenhilfe sind oft dezentral gelegen und vereinzelt gibt es auch Berichte, dass hier z. B. gezielt Bushaltestellen geschaffen wurden, um diesen Personenkreis bessere Mobilität zu ermöglichen:

"Ich weiß aus einer InBeQ,[11] das war glaube ich, in Sachsen im Raum Chemnitz; da wurde tatsächlich mal eine Bushaltestelle eingerichtet, damit die Person besser zum Betrieb kommen konnte." 

Eine nicht auf Dauer angelegte Möglichkeit, Mobilität zur Arbeitsstelle zu ermöglichen, sind Taxigutscheine. Diese kompensieren ein lückenhaftes oder nicht barrierefreies ÖPNV-Angebot. Das sei für den zuständigen Leistungsträger jedoch mit hohen Kosten verbunden und die Bewilligung liege in seinem Ermessen, wie berichtet wird. Diskutiert wurde auch Mobilität über Fahrgemeinschaften. Das setzte aber ebenfalls eine gewisse soziale Einbindung in den Betrieb voraus. Eine neue Möglichkeit der Mobilität ergebe sich mit der zunehmenden Verbreitung von elektrischen Rollern und E-Bikes. Hier wurden bereits erste Erfahrungen gemacht, über die in den Diskussionsgruppen berichtet wird. Insbesondere im ländlichen Raum sei die Nutzung eines eigenen KFZ jedoch oft unabdingbar, um mobil zu sein. Diskutiert wurde darum, wie es auch Menschen mit kognitiven Einschränkungen gelingen kann, eine Fahrerlaubnis zu erwerben:

„Einmal hat auch jemand einen Führerschein gemacht, das war noch/ Das ist schon ein paar Jahrzehnte her in meiner beruflichen Anfangslaufbahn. Und das war jemand, der wurde, kam aus dem G-Schulbereich,[12] und der hat dann tatsächlich mit Unterstützung, privater Natur, die Führerscheinprüfung bestanden. Das war in einem begrenzten Kreis, in dem er fahren konnte. Er kam aber aus einem Fuhrunternehmen. Er hatte also eine hohe Affinität, auch diese Kompetenz zu erwerben, also eine hohe Eigenmotivation auch. Und er hat dann auch tatsächlich die theoretische Prüfung geschafft. Praktisch war das weniger für ihn ein Thema.“

3. Unterstützung durch Assistenz, Hilfsmittel und angemessene Vorkehrungen

Die Diskussionsgruppen wurden befragt, welche Rolle die Verfügbarkeit von medizinischer, psychologischer, pflegerischer oder assistiver Unterstützung bei der Möglichkeit, außerhalb von WfbM zu arbeiten, spielt. Daraufhin wurden Aspekte von Assistenz, Hilfsmitteln und angemessenen Vorkehrungen am Arbeitsplatz genannt. Geäußert wurde, dass die Unterstützung von Menschen mit Behinderungen am Arbeitsplatz durch Maßnahmen wie Assistenzleistungen, Unterstützungsgeräte und technische Hilfsmittel erfolgen könne. Technische Hilfsmittel wie Tablets, höhenverstellbare Schreibtische und Lesegeräte, aber auch spezielle Apps zum Jobcoaching könnten hilfreich sein, um Menschen mit Behinderungen am Arbeitsplatz zu unterstützen. Bei der Unterstützung am Arbeitsplatz seien zudem Krisenmanagement und psychologische Begleitung wichtig, um bei Problemen schnell helfen zu können. Die Verfügbarkeit von Assistenzkräften und Unterstützungsgeräten könne jedoch je nach Region und Arbeitgeber variieren. Hier hätten auch die Arbeitgeber eine wichtige Rolle. Sie sollten eine gewisse Kreativität und Offenheit für angemessene Vorkehrungen zeigen. Dazu können Maßnahmen wie die Schaffung von Rückzugsmöglichkeiten oder die Begrenzung von Kommunikationsmöglichkeiten getroffen werden.

Insbesondere in Gruppe 2 wurde über Bewusstseinsbildung[13] diskutiert. Fachkräfte, die Menschen mit Behinderungen begleiten, müssten ein Verständnis für Teilhabe und Barrieren (auch in der Mobilität) haben, um die passenden Hilfestellungen geben zu können.

4. Vernetzung der beteiligten Akteure

Über beide Diskussionsgruppen hinweg wurde Vernetzung als wichtige Voraussetzung genannt, um Mobilität zum Arbeitsplatz für Menschen mit Behinderungen zu ermöglichen. Die Diskutierenden stimmen überein, dass Teilhabe am Arbeitsleben besonders dann erfolgreich gelingt, wenn es verschiedene mit dem Fall befasste Akteure schaffen, sich zu koordinieren, wie u. a. dieses Zitat zeigt:

„[…] weil jeder hat ein bisschen anderen Spielraum. Und wenn jemand[14] alleine nur unterwegs ist, dann guckt er nur auf seinen Spielraum […] wenn man das mal ein bisschen fallbezogen zusammenbringen könnten, diese Konstellation. Und am Ende habe ich noch einen Betrieb, der sagt ‚Komm, da fehlen jetzt noch mal 100 €, die lege ich da mal drauf‘, ne? Oder ich habe eine Kommune, die/ Weil die sind ja durchaus flexibler in […] den Handlungsmöglichkeiten […] als so Bundesbehörden, und können dann mal sagen ‚Hier komm,‘ ne?; ‚also bevor das hier nichts wird, bin ich mal auch mit einem kleinen Betrag dabei.‘ Und […] deswegen bin ich auch immer ein Fan von Vernetzung, weil die brauche ich im Hintergrund sozusagen, damit das zustande kommt, eine gemeinsame Finanzierung eines Falles, wenn ich eben diese Kombination habe mit unterschiedlichen Assistenzbedarfen, die zum Teil eben in unterschiedliche Felder reinreichen, was Teilhabefinanzierung anbetrifft.“

Im weiteren Verlauf der Diskussion wurde darauf hingewiesen, dass es für diese Fälle rechtlich verankerte Koordinationsverfahren gibt:

„Genau, das gibt es ja in Niedersachsen durch das Teilhabegespräch, was aber nicht stattfindet. Also das findet reell nicht statt, weil die Leute nicht wissen vielleicht, wen sie anrufen sollen und dann halt wer zuständig ist, alle an einen Tisch zu holen und so. Weil der Grundgedanke des BTHG ist, und auch vom Beni[15] ist genau das, dass das passiert, aber es passiert einfach in der Praxis nicht. Und da muss man noch mal genauer hinschauen. […] Warum funktioniert das nicht?“

Die Aussage deckt sich mit vorhandenen Untersuchungen zum Teilhabeplanverfahren. Kooperation und Koordination der Reha-Träger und Konvergenz der Leistungen waren bereits zentrale Ziele bei der Schaffung des SGB IX im Jahr 2001 und auch mit dem Bundesteilhabegesetz (BTHG) im Jahr 2016 war es dem Gesetzgeber ein wichtiges Anliegen, Regelungen zu schaffen, die helfen, die Nachteile des gegliederten Systems zu überwinden.[16] Ein zentrales Instrument dafür ist der Teilhabeplan nach § 19 SGB IX, der immer dann zu erstellen ist, wenn Leistungen verschiedener Leistungsgruppen oder mehrerer Rehabilitationsträger erforderlich sind. Der leistende Rehabilitationsträger ist dann dafür verantwortlich, dass er und die weiteren beteiligten Rehabilitationsträger im Benehmen miteinander und in Abstimmung mit den Leistungsberechtigten die erforderlichen Leistungen funktionsbezogen feststellen und so zusammenstellen, dass sie nahtlos ineinandergreifen (§ 19 Abs. 1 S. 1 SGB IX). Sobald an der Leistung ein Träger der Eingliederungshilfe beteiligt ist, gelten die speziellen Regelungen zur Gesamtplanung im SGB IX Teil 2 (die §§ 117 ff. SGB IX) ergänzend. Ein Gesamtplan ist aber auch in jedem Leistungsfall der Eingliederungshilfe zu erstellen, auch wenn kein anderer Träger beteiligt ist und auch, wenn nur Leistungen einer Leistungsgruppe begehrt werden. Er nimmt so eine Schlüsselposition ein.[17]

Mit Zustimmung der leistungsberechtigten Person kann der für die Durchführung des Teilhabeplanverfahrens verantwortliche Rehabilitationsträger bei Erforderlichkeit von Leistungen aus mehreren Leistungsgruppen oder von mehreren Trägern zur gemeinsamen Beratung der Feststellungen zum Rehabilitationsbedarf eine Teilhabeplankonferenz oder in jedem Leistungsfall der Eingliederungshilfe eine Gesamtplankonferenz durchführen (§§ 20 Abs. 1 S. 1 und 119 Abs. 1 S. 1 SGB IX). Die Teilhabeplankonferenz ist als zusätzliches Verfahren der Bedarfsfeststellung gedacht, das die Möglichkeiten der Partizipation der Leistungsberechtigten stärkt und in komplexen Leistungsfällen die Zusammenarbeit der Rehabilitationsträger unterstützt.[18]

Der Teilhabeverfahrensbericht nach § 41 SGB IX zeigt jedoch, dass Teilhabeplankonferenzen kaum genutzt werden und bestätigt damit die Aussagen aus der Gruppendiskussion. Der Anteil der Anträge mit einer Konferenz an den entschiedenen Gesamtanträgen liegt bei allen Reha-Trägern zwischen 0 und 1 Prozent.[19] Auch Gesamtplankonferenzen der Eingliederungshilfe werden in der Praxis nach BMAS-Forschungsbericht 657 nur selten durchgeführt.[20] Ursachen sind in der Praxis Unsicherheiten bei der Klärung von Zuständigkeiten und der Bedarfsermittlung sowie fehlendes Erfahrungswissen und Schulungen, aber auch, dass Ansprechpersonen und deren Kontaktdaten in den verschiedenen beteiligten Behörden nicht bekannt sind, wie auch in der Gruppendiskussion geäußert. Die Kooperation mit anderen Trägern wird zudem als aufwendige Zusatzaufgabe wahrgenommen und darum nicht regelhaft, sondern nur in sehr komplexen Bedarfslagen gesucht.

Insbesondere die Diskutierenden der Gruppe 1 sehen Bedarf, sich zwischen Leistungsträgern und Leistungserbringern regelhaft und nicht nur einzelfallbezogen zu vernetzen. Auf der Einzelfallebene wird die Erfahrung gemacht, dass Fälle teilweise zu isoliert betrachtet werden. In Diskussionsgruppe 1 wurde berichtet, dass abseits von den gesetzlich vorgesehen Verfahren gute Erfahrungen mit runden Tischen gemacht wurden, an denen sich die Akteure kennenlernen und vernetzen können. So wird auch die Grundlage für künftige Kooperationen auf Fallebene geschaffen.[21] Aber auch Kooperationen mit Fahrschulen und Akteuren im Sozialraum[22] wie Einrichtungen für Senioren und Kinder könnten gewinnbringend für die Schaffung besserer Mobilitätsangebote genutzt werden.

III. Zusammenfassung und Fazit

Dieser Beitrag sollte durch die Auswertung von Literatur und zwei Gruppendiskussionen mit insgesamt 10 Diskutantinnen und Diskutanten beschreiben, welche Barrieren bei der Mobilität zu Arbeitsplätzen, insbesondere außerhalb von WfbM, bestehen und welche Faktoren Mobilität als Voraussetzung für Teilhabe am Arbeitsleben fördern können. Die identifizierten Barrieren sind baulicher und einstellungsbedingter Natur, wobei letztere verhaltensbedingt und als rechtliche Rahmenbedingungen und Verwaltungspraxis auftreten können. Gleiches gilt für die Förderfaktoren.

In den Gruppendiskussionen zeigte sich insbesondere, dass es zu wenige Angebote des ÖPNV insbesondere im ländlichen Raum gibt und sie als unzuverlässig wahrgenommen werden. Die Nutzung des ÖPNV wird zudem als unsicher wahrgenommen. In den überwiegend aus professionell Helfenden bestehenden Diskussionsgruppen wird von Unsicherheit über Haftung und Verantwortlichkeit berichtet. Die Nutzung des ÖPNV wird den eigenen Kindern bzw. ihren Klientinnen und Klienten oder Betreuten nicht zugetraut. So entsteht eine einstellungsbedingte Barriere, die durch Bewusstseinsbildung im Sinne von Art. 8 UN-BRK überwunden werden muss. Vorhandene Mobilitätslösungen wie Fahrdienste sind primär darauf ausgerichtet, eine Vielzahl von WfbM-Beschäftigten von ihrem Wohnort zu einer zentral gelegenen Werkstatt zu befördern. Dass diese Fahrdienste viele Betriebe anfahren, ist nicht vorgesehen, was sich auch als Barriere für die Teilhabe am Arbeitsleben außerhalb von WfbM darstellt. Mit dem BTHG sollten Teilhabeleistungen mehr auf den Einzelfall bezogen werden und pauschalierte Lösungen zu Gunsten von individuellen Hilfen abgelöst werden. Die Diskutierenden beschreiben, dass das in ihrem Umfeld zu administrativ aufwendigen Einzelabrechnungen von Fahrdienstleistungen führt. Die Mobilitätslösung für Beschäftigte im Berufsbildungsbereich unterliege aufgrund einer anderen Trägerzuständigkeit abweichenden Logiken, was den Aufwand ebenfalls erhöht und nicht zur Rechtssicherheit beiträgt. Das Gesamtsystem wird so nach Einschätzung der Diskutierenden aufwendiger, ohne mehr Teilhabe im Einzelfall zu ermöglichen.

Der gesetzliche Rahmen sieht vor, dass der Bedarf an Teilhabeleistungen durch den Reha-Träger in Abstimmung mit der leistungsberechtigten Person erhoben wird und für damit in Verbindung stehende Probleme, wie die Mobilität zur Reha-Maßnahme – ggf. auch im Austausch mit anderen beteiligten Trägern – Lösungen gefunden werden. Die Diskussionsgruppen beschreiben die Unterstützung durch die Reha-Träger jedoch als sehr abhängig von den handelnden Akteuren und Personen. Die Träger seien zudem nicht so vernetzt, wie es zur Problemlösung nötig wäre.

Die Vernetzung der Reha-Träger kann entsprechend ein Förderfaktor sein, der rechtlich zwar stark forciert wird, aber praktisch nicht gelebt wird, wie die Diskutierenden übereinstimmend mit verschiedenen Studien berichten. Jenseits der von der Verwaltung als zu aufwendig empfundenen Verfahren können jedoch lokale runde Tische als Förderfaktor dazu beitragen, die am Teilhabeprozess beteiligten Akteure zu vernetzen und individuelle Lösungen zu finden oder die Strukturen dafür zu schaffen.

In Anbetracht des politisch gewollten Wandels der WfbM wird es zukünftig eine ihrer zentralen Aufgaben sein, sich mit der lokalen Wirtschaft zu vernetzen, um in verschiedenen Betrieben jenseits von separierenden Strukturen Teilhabe am Arbeitsleben zu ermöglichen und dafür auch z. B. mit Mobilitätstraining förderliche Voraussetzungen zu schaffen. Dem müssen auch die Finanzierungsmechanismen Rechnung tragen, denn bisher gehört Mobilitätsförderung zwar implizit zu den Aufgaben vieler WfbM, die Finanzierung erfolgt jedoch nicht zielgerichtet darauf.

Um Menschen mit Behinderungen Teilhabe am Arbeitsleben zu ermöglichen, ist es zu-dem nötig, Barrieren bei der Nutzung vorhandener Mobilitätsangebote abzubauen oder aber neue Angebote zu schaffen. Das ergibt sich auch aus Art. 9 UN-BRK. Deutschland ist demnach verpflichtet, Menschen mit Behinderungen den gleichberechtigten Zugang u. a. zur physischen Umwelt, zu Transportmitteln, Information und Kommunikation zu gewährleisten. Das Deutsche Institut für Menschenrechte stellt fest, dass solange strukturelle Barrierefreiheit nicht für jeden Menschen mit Behinderungen ausreicht, angemessene Vorkehrungen wie Assistenzleistungen oder alternative Beförderungsmittel bereitzustellen sind. Von der Verpflichtung sind auch Maßnahmen zur individuellen Stärkung von Mobilitätsfertigkeiten, beispielswiese Mobilitätstraining erfasst, was sich aus Art. 24 UN-BRK ergibt.[23]  Die Mobilität zum Arbeitsplatz wird also in Zukunft verstärkt zu den Aufgaben des Reha-Systems gehören, solange vorhandene Angebote nicht frei von Barrieren sind. Werkstätten müssen sich in den geänderten Rahmenbedingungen als umfassende Inklusionsdienstleister verstehen, deren Aufgabe es ist, die Teilhabe am Arbeitsleben u. a. durch Vernetzung und die gezielte Ermöglichung von Mobilität zu fördern.

Literaturverzeichnis

Beyerlein, Michael, Der Sozialraum im Teilhaberecht – Teil I: Sozialraum und Sozialraumorientierung als Rechtsbegriffe, Diskussionsforum Rehabilitations- und Teilhaberecht Beitrag A16-2022.

Beyerlein, Michael, Die Umsetzung des Bundesteilhabegesetzes in den Bundesländern – Teil II: Konkretisierung durch Landesrahmenverträge und Trennung von Fach- und existenzsichernden Leistungen, Diskussionsforum Rehabilitations- und Teilhaberecht, Beitrag A5-2020.

Bundesarbeitsgemeinschaft der überörtlichen Träger der Sozialhilfe und der Eingliederungshilfe, BAGüS-Werkstattempfehlungen, Empfehlungen zu den Leistungen der Teilhabe am Arbeitsleben, Münster 2021.

Bundesarbeitsgemeinschaft für Rehabilitation, Teilhabeverfahrensbericht 2024, Berichtsjahr 2023, Frankfurt am Main 2024.

CDU/CSU/SPD, Verantwortung für Deutschland, Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD - 21. Legislaturperiode 2025, abrufbar unter https://www.spd.de/fileadmin/Dokumente/Koalitionsvertrag2025_bf.pdf, zuletzt abgerufen am 18.12.2025.

Deutscher Verein für öffentliche und private Fürsorge e.V., Empfehlungen des Deutschen Vereins zur Gesamtplanung in der Eingliederungshilfe und ihr Verhältnis zur Teilhabeplanung 2019, abrufbar unter https://www.deutscher-verein.de/empfehlungen-stellungnahmen/detail/empfehlungen-des-deutschen-vereins-zur-gesamtplanung-in-der-eingliederungshilfe-und-ihr-verhaeltnis-zur-teilhabeplanung/, zuletzt abgerufen am 24.02.2022.

Deutsches Institut für Menschenrechte, Zwischen Sonderfahrdienst und Neuer Mobilität, Menschenrechtliche Perspektiven auf die Mobilität von Menschen mit Behinderungen in Berlin, Berlin 2023.

infas/ISG, Untersuchung der Ausführung sowie der absehbaren Wirkungen der neuen Regelungen der Eingliederungshilfe nach Art. 25 Abs. 2 BTHG (Wirkungsprognose) Abschlussbericht 2024, 2024.

Kirchmann, Andrea/Schafstädt, Christin, Teilhabe gemeinsam planen, BMAS Forschungsbericht 645, Forschungsinstitut zur Zukunft der Arbeit; Institut für Angewandte Wirtschaftsforschung e.V. (IAW) an der Universität Tübingen, Berlin 2024.

Markowetz, Reinhard/Wolf, Markus, Förderung eigenständiger Mobilität von Erwachsenen mit geistiger Behinderung, Bremen 2020.

Welke, Antje/Sprotte, Rick, Leistungen zur Mobilität - Praxis und Reformbedarfe, Rechtsdienst der Lebenshilfe 2024, S. 101–104.

Beitrag von Michael Beyerlein, LL.M., Universität Kassel

Fußnoten

[1] Beyerlein: Barrierefreie Arbeitswege als Bedingung für einen inklusiven Arbeitsmarkt – Teil I: Mobilitätsbarrieren für den Übergang von WfbM auf den ersten Arbeitsmarkt; Beitrag D13-2025 unter www.reha-recht.de.

[2] Vgl. CDU, CSU, SPD 2025, Verantwortung für Deutschland, S. 19.

[3] So auch Welke/Sprotte, Rechtsdienst der Lebenshilfe 2024, S. 103.

[4] Markowetz/Wolf, Förderung eigenständiger Mobilität von Erwachsenen mit geistiger Behinderung 2020, S. 18.

[5] Markowetz/Wolf, Förderung eigenständiger Mobilität von Erwachsenen mit geistiger Behinderung 2020, S. 50–51.

[6] Vgl. dazu Beyerlein, Diskussionsforum Rehabilitations- und Teilhaberecht, Beitrag A5-2020.

[7] LRV Brandenburg, Anlage 5.1; LRV Bremen, Anlage 2.13.

[8] Zur Abgrenzung siehe Deinert/Welti/Luik/Brockmann, StichwortKommentar Behindertenrecht, Werkstatt für behinderte Menschen, Rn. 21.

[9] Vgl. Bundesarbeitsgemeinschaft der überörtlichen Träger der Sozialhilfe und der Eingliederungshilfe, BAGüS-Werkstattempfehlungen 2021, S. 161 sowie BSG, Urt. v. 27.02.2020 – B 8 SO 18/18 R.

[10] Welke/Sprotte, Rechtsdienst der Lebenshilfe 2024, S. 103.

[11] Die Abkürzung steht für Individuelle betriebliche Qualifizierung und findet im Rahmen der Unterstützten Beschäftigung statt. Siehe https://www.rehadat-bildung.de/massnahmen/berufsvorbereitung-und-grundausbildung/, zuletzt abgerufen am 19.12.2025.

[12] Gemeint ist eine Förderschule mit dem Förderschwerpunkt geistige Entwicklung.

[13] Siehe dazu die Ausführungen in Teil I, Abschnitt II.

[14] Gemeint ist ein Leistungsträger.

[15] Die Abkürzung steht für Bedarfsermittlungsinstrument für Menschen mit Behinderungen in Niedersachsen.

[16] Bundestags-Drucksache 18/9522, S. 192.

[17] Deutscher Verein für öffentliche und private Fürsorge e.V. 2019, Empfehlungen des Deutschen Vereins zur Gesamtplanung in der Eingliederungshilfe und ihr Verhältnis zur Teilhabeplanung, S. 5.

[18] Bundestags-Drucksache 18/9522, S. 240.

[19] Bundesarbeitsgemeinschaft für Rehabilitation 2024, Teilhabeverfahrensbericht 2024, S. 124.

[20] Infas, ISG 2024, Untersuchung der Ausführung sowie der absehbaren Wirkungen der neuen Regelungen der Eingliederungshilfe nach Art. 25 Abs. 2 BTHG (Wirkungsprognose) Abschlussbericht 2024, S. 52.

[21] Siehe dazu beispielsweise https://www.paritaetischer.de/aktuelles/newsoverview/artikel/runder-tisch-zum-thema-uebergaenge-aus-werkstaetten-fuer-behinderte-menschen-wfbm-in-den-ersten-arbeitsmarkt-auftaktveranstaltung-in-stadthagen/, zuletzt abgerufen am 19.12.2025.

[22] Siehe dazu Beyerlein, Diskussionsforum Rehabilitations- und Teilhaberecht, Beitrag A16-2022.

[23] Deutsches Institut für Menschenrechte, Zwischen Sonderfahrdienst und Neuer Mobilität 2023, S. 7.